För OEM-tillverkare av elmotorcyklar, batteripakettillverkare och integratörer i Indien bör valet av BMS utgå från batterisystemet – inte enbart från motoreffekt eller en nominell spänningsetikett. Den här guiden visar hur man kontrollerar AIS-156-krav, batterikemi och serieantal, kontinuerlig ström och toppström samt kommunikation mellan styrenhet och instrumentpanel innan man väljer ett BMS.
AIS-156 gäller för det uppladdningsbara energilagringssystemet (REESS) och fordonsgodkännandeprocessen. BMS tillhandahåller säkerhetsfunktioner som verifieras inom det systemet; att välja enbart ett BMS gör inte hela batteripaketet AIS-156-kompatibelt.
02 Vad detta innebär för val av BMS
AIS-156 anger säkerhetskrav för laddningsbara energilagringssystem som används i elfordon i kategori L, inklusive elektriska tvåhjulingar.
AIS-156 Tillägg 3 specificerar ett mikroprocessor- eller mikrokontrollerbaserat BMS och kräver att specificerade BMS-säkerhetsfunktioner verifieras under REESS-testning. Dessa inkluderar överspännings-, överladdnings-, överurladdnings-, övertemperatur-, överströms- och kortslutningsskydd. Tillämpliga EMC-krav måste också beaktas.
Officiell källa: Ministeriet för vägtransporter och motorvägar — Ändring 3 till AIS-156
✓ Batterikemi
✓ Exakt seriecellantal (S-antal)
✓ Kontinuerlig batteriström
✓ Maximal batteriström för styrenheten
✓ Toppström och toppvaraktighet
✓ Driftstemperaturområde
✓ Nödvändigt kommunikationsgränssnitt och protokoll
Välj inte ett BMS bara för att det erbjuder grundläggande skyddsfunktioner. BMS:et måste också matcha batterikonfigurationen, strömförbrukningen, de termiska förhållandena och kommunikationskraven för hela fordonsprojektet.
| Säkerhet och skydd Bekräfta skyddsfunktioner, temperaturavkänning och driftsgränser. | Elektrisk anpassning Bekräfta kemi, S-antal, kontinuerlig ström, toppström och termiska förhållanden. | Kommunikation Bekräfta gränssnitt, protokoll, nödvändiga data och integration mellan styrenhet/instrumentpanel. |
Elmotorcyklar i Indien använder olika batterispänningsplattformar, inklusive 48 V, 60 V och 72 V-system. Nominell spänning ensam räcker inte för att välja BMS.
| Bekräfta | Varför det spelar roll |
|---|---|
| Batterikemi | LiFePO4 och NMC använder olika spänningsområden per cell. |
| Seriecellantal | Det exakta S-antalet avgör den erforderliga BMS-konfigurationen. |
| Packets driftspänning | Bekräfta laddnings- och driftsgränser mot laddaren och styrenheten. |
Motoreffekten är ett användbart sammanhang, men den är inte tillräcklig för att bestämma BMS-strömstyrkan. Batterisidans ström beror också på paketspänning, regulatorgränser, drivlinans effektivitet, acceleration, lutningar, fordonets last och driftsförhållanden.
✓ Förväntad kontinuerlig batteriström
✓ Maximal batteriström för styrenheten
✓ Förväntad batteriströmstopp
✓ Toppströmmens varaktighet och frekvens
✓ Höga temperaturer, start i backe och tung last
BMS:s kontinuerliga strömkapacitet bör täcka den förväntade kontinuerliga batteribelastningen med lämplig teknisk marginal under de avsedda termiska och installationsförhållandena. Toppströmskapaciteten bör kontrolleras separat mot storleken och varaktigheten av transienta belastningar.
Om motorcykeln använder en digital instrumentbräda, fordonsstyrenhet eller annan elektronisk styrenhet, bekräfta både det fysiska gränssnittet och kommunikationsprotokollet.
| Kontrollera | Exempel |
|---|---|
| Fysiskt gränssnitt | CAN, UART, RS485 |
| Obligatoriska batteridata | SOC, paketspänning, ström, temperatur och felinformation |
| Protokollkompatibilitet | Meddelande-ID:n, datamappning, baudhastighet och uppdateringsbeteende |
Använd strömklass och balanseringskrav som utgångspunkt och bekräfta sedan det exakta modellens datablad för serieantal, kontinuerlig ström och toppström, termiska förhållanden och kommunikation.
| Projektkrav | DALY-intervall att utvärdera | Slutlig bekräftelse |
|---|---|---|
| Lägre strömstyrka för tvåhjulingsbatterier | AH / TH | Exakt S-antal, ström och protokoll |
| Cirka 80–100 A kontinuerlig ström | AK / TK | Toppström och termiska förhållanden |
| Cirka 150–200 A kontinuerlig ström | FM / TM | Regulatorgräns, toppvaraktighet och kapsling/kylning |
A-seriens alternativ använder passiv balansering, medan motsvarande T-seriealternativ erbjuder aktiv balansering. Aktiv balansering bör utvärderas när cellobalans är ett påvisat eller förväntat designproblem – inte bara för att fordonet används kommersiellt.
Ja. AIS-156 innehåller säkerhetskrav för laddningsbara energilagringssystem som används i elfordon i kategori L, inklusive elektriska tvåhjulingar.
AIS-156-bedömning utförs som en del av REESS- och fordonsgodkännandeprocessen. Det är tydligare att beskriva hur BMS stöder batterisystemets AIS-156-krav om inte specifik dokumentation stöder ett påstående på komponentnivå.
Börja med batterisidans faktiska kontinuerliga ström, regulatorns maximala batteriström, toppström och toppvaraktighet. Enbart motoreffekt räcker inte.
Inte nödvändigtvis. Både det fysiska gränssnittet och kommunikationsprotokollet måste matcha målutrustningen.
DALY designar och tillverkar litiumbatterihanteringssystem för OEM-tillverkare, batteripakettillverkare och systemintegratörer. Smarta och aktivt balanserande BMS-lösningar kan utvärderas för elektriska tvåhjulingar enligt den specifika batterikonfigurationen och projektets krav.
Skicka dina projektparametrar så att rekommendationen kan kopplas till ditt faktiska batteri och din styrenhet.
| Skicka DALY: Batterikemi och S-antal Kontinuerlig ström Styrenhetens maximala ström Toppström och varaktighet Kommunikationskrav | Du kommer att få: Rekommendation för val av BMS Relevant datablad Kommunikationsgranskning Citat |
E-post: dalybms@dalyelec.com
Publiceringstid: 26 augusti 2026
